大型项目悖论:为什么铁路项目难以按时按预算交付

本周我与 Bent Flyvbjerg 讨论的一个方面是处理他的数据集中输电项目和高铁项目之间的奇怪差异。 Flyvbjerg(Linkedin、Twitter)是全球大型项目专家和顾问,也是《如何完成大事:决定每个项目命运的令人惊讶的因素,从家庭装修到太空探索以及介于两者之间的一切》一书的合著者。这本书包含一份分析,每个从事大型清洁技术项目的人都应该看看。

大型项目悖论:为什么铁路项目难以按时按预算交付

符合时间、预算和收益预期的项目类别与不符合预期的项目类别的图片,来自 Bent Flyvbjerg 和 Dan Gardner 的How Big Things Get Done

二十多年来,Flyvbjerg 和他的团队一直在收集全球大型项目的数据,现在已经清理了 25 个类别中约 16,000 个项目的信息。这些类别中的项目按时按预算交付结果的可能性差异很大。好消息是,风能、太阳能和输电项目是表现最好的项目之一。这些是气候行动的关键技术。坏消息是化石燃料发电也是如此。

但本次讨论涉及三个有趣的项目类别:输电、铁路和公路。我们在一起的时间有限,所以没有深入了解这三个项目,但数据显示,公路和输电项目表现良好,而铁路项目则不然。

出于几个原因,我对此感到困惑。我的部分背景包括加拿大国家铁路 (CNR) 作为客户,这是我在分销行业杂志上写的。当时,在 2011 年,它的收入支出比在全球同行业中名列前茅。尽管存在不寻常的情况,它拥有并维护自己的铁路轨道,而不是让它们成为国有化的基础设施资产,但它还是做到了这一点,这让全球货运铁路公司感到困惑。这在很大程度上与当时的 CNR 首席执行官亨特·哈里森 (Hunter Harrison) 对运营的痴迷有关。与我在公司共事的人告诉我这样的故事:堆场运营类型在凌晨 3 点收到哈里森的电子邮件或电话,因为他痴迷于搜索关键绩效指标 (KPI) 和内部系统中的运营统计数据,并呼吁他们解决堵塞问题固定的。

我为公司启动的关键项目之一是建立迭代和增量程序,以交付其下一代基于地图的运营状态、资产和 KPI 可视化和探索系统。它在加拿大 10 个省和美国 18 个州的数万公里轨道上运行着成百上千台机车和数万辆汽车。我花了很多时间学习货运铁路。哦,软件项目也很成功。

与此同时,加拿大衰落的客运铁路服务 VIA Rail 是另一个客户。我正在与它一起重新设计和现代化它的预订系统,这是典型的遗留垃圾,随着时间的推移积累了组件,并且在垂死的硬件上一瘸一拐地前进,这对于 IT 系统来说是相当标准的。我也花了很多时间学习客运铁路。

我花时间评估了全球高铁的状况,比较了中国现在 40,000 公里的高速、并网电气化铁路与美国的高速铁路、摩洛哥的丹吉尔高速铁路(偶尔会有高速铁路)从地中海到卡萨布兰卡,欧洲 19,000 公里高铁轨距的拼凑,以及印度高铁面临的挑战。

当然,我是一名城市交通达人。大约 30 年前,我写了我对多伦多交通系统的第一篇分析——多伦多大学城市规划课程的一篇文章,并且很高兴地在世界各地的城市中乘坐了城市轻轨和重轨。我去过的各大洲的地下地铁比大多数人去过的还要多。

我不是火车迷,但可以肯定地说我有点像铁路迷。而且,显然,我也是一个传输书呆子。

所以我对铁路,尤其是高铁的失败与传输和公路相比感到困惑。它们都是线性资产。它们都主要沿着地球表面运行。它们都具有高度模块化、可重复的构造方法。随着铺设更多公里的轨道,有很多改进流程的能力。

读 Flyvbjerg 的书,很容易给人留下高铁项目都是灾难的印象。他包括了其中两个案例研究,一个是他被要求咨询的香港至珠江三角洲项目,当时该项目正在经历另一次动荡,因为它进一步落后于时间和进度,以及加州高铁项目,其中大约十年后,当加利福尼亚以外很少有人听说过的两个距离主要人口中心超过 100 英里(160 公里)的城镇连接起来时,它将被宣布为胜利。大量浪费金钱。大大超过计划。就加州的解决方案而言,在完成后没有接近任何承诺的收益。

正如他的数据所显示的那样,这是理所当然的。

但是。但是。中国在过去 15 年中建设了 40,000 公里的高铁,包括连接越南和老挝等其他国家,还延伸了贯穿东亚的货运铁路,尽管并非都是高速铁路。根据“一带一路”倡议,它正在世界各国建设数十条铁路,包括在多个非洲国家、亚洲的“斯坦”和印度尼西亚。

在 COVID-19 之前,中国正在大量使用高铁,2019 年客运量为 23 亿,其中许多是在农历新年前后(gong xi fa cai 我在世界各地说普通话的朋友,以及 kung hei fat choi 给我说广东话的)。这些巨大的客运量是我对到 2100 年的全球航空需求预测低于大多数分析师的部分原因,因为世界上增长最快的市场正在将大量客运转移到地面铁路(而西方的传统市场相对停滞不前,正如我与一位全球航空预测专家所讨论的那样)。

好处正在明显发生。中国的高铁能否测试 Flyvbjerg 的论点以致毁灭?

大型项目悖论:为什么铁路项目难以按时按预算交付

TFIE Strategy Inc. 首席策略师 Michael Barnard 在 2010-2021 年中国每年增加的风能、太阳能和核能发电量(太瓦时)

可能不会。我有机会与 Flyvbjerg 交谈,因为他和他的合著者偶然发现了我对中国十几年的风能、太阳能和核能部署自然实验的评估。他们稍微扩展了数据并将其包含在第 9 章“ What’s your Lego? ” 根据我与 Flyvbjerg 的讨论,他们很高兴找到它有两个原因。首先是它如此清楚地表明,当西方对核建设缓慢的一大堆借口得到控制时,高度模块化、可并行、可重复的风能和太阳能项目提供了更多的实际发电量。

第二个原因是来自中国的高质量数据。这就是问题所在。 Flyvbjerg 曾多次访问中国,并多次试图获取有关中国大型项目的数据。毕竟,它建造的大型项目比世界其他地方的总和还多,因此它是他学术和专业关注的中心。

但是,尽管中国在内部依靠高质量的数据运行,而且无疑知道铁路项目完成的人民币和小时数以及成本,但它不会与世界其他国家分享这些数据。包括我在内的西方分析师的一个普遍观点是,在一直在广播的美国,获取关于一切的数据是微不足道的,对欧洲来说很容易,对中国来说非常困难,这不仅仅是因为语言障碍。其中一些是简单的策略。正如孙子所言,“强则弱,弱则强”。向世界公开其内部结构的细节是世界所乐见的透明度,但中国没有理由透露细节。

所以我们不知道中国的高铁线路成本是多少,是超预算还是按时完工。 Flyvbjerg 指出了主要的高铁事故,但回想起来,这些都是运营问题,而不是施工问题。 2011 年的温州撞车事故曾一度削弱了中国公民对高铁安全的信心,从而削弱了客运量,但 2019 年的结果表明这是暂时的。考虑到 14 亿中国公民和数十亿客运里程,我从公开数据中可以看到累计 41 人死亡和 170 人受伤的乘客在个人层面上是悲惨的,但比每客运里程驾驶安全得多,至少接近商业航空的恒星和来之不易的统计数据,同时对气候变化的贡献几乎没有那么大。

世界银行 2014 年的数据显示,中国最高时速超过 300 公里的高铁即使有高比例的隧道和高架桥,每公里的造价仍为 17-21 百万美元,而法国的同等水平为 25-39 万美元,加州的项目为每公里 5200 万美元。但这是聚合数据,而不是项目数据,因此对于包含在 Flyvbjerg 的数据集和分析中没有用处。

2013 年,中国的购买力平价——以当地货币购买同一篮子商品和服务的比较——与美国相同,正如格雷厄姆·艾利森 (Graham Allison) 在他书中的一个很好的章节中指出的那样,注定一战,现在更高,相比之下,人民币在国内比美元走得更远。 (如果有人给你《注定的战争》,试着忽略这个书名,读第一章然后扔掉这本书。)这意味着中国人可以用同样的钱建造更多的东西,而且没有理由相信这不是对于高铁来说确实如此。

COVID-19 的灰犀牛也大大削弱了高铁带来的好处,禁止大多数内部旅行以遏制疾病的传播。目前尚不清楚除了明显的收入短缺之外还有什么影响,但由于铁路系统在中国国有化并且债务以本国货币计价,这对他们来说在财政上是一个非常可控的问题。中国不会因此(或其他任何原因)而破产,尽管恐华者一再断言相反。

Flyvbjerg 确实以具有强大优点的特定方式将铁路与传输和公路区分开来。铁路需要更多的隧道,而且正如数据显示的那样,任何时候你在挖掘隧道时,肥尾风险都比比皆是,而且项目运行得更慢。您可以在山上蜿蜒而行,并且坡度比铁路更陡。对于传输来说更是如此,它可以完全忽略一堆悬崖,在顶部和底部放置塔,让电线不断上升。因此,当你在修建铁路时来到丘陵或山脉时,你更倾向于穿过它们而不是绕过它们。因此,成本和持续时间通常会激增。

但我们也谈到了地铁,这是西方成本往往会爆炸的另一个地方。我相信是在 Alain Bertaud(世界银行前任首席城市规划师)的著作《 Order Without Design》中,他计算出曼哈顿地铁站台和铁路线的每平方米成本与其上方的地面成本大致相同,因此他认为这在经济上是合理的。然而,大多数西方城市对地铁扩建的估算感到不安,甚至在他们的预算在建设中爆炸之前(多伦多最新的扩建计划并不令人惊讶,否则是经过深思熟虑的)。

西班牙的马德里闪耀着光芒。它的地铁是大型项目中罕见的野兽,因为它在两个 4 年的增量扩建计划中都按时按预算交付,并且看到了承诺的乘客量(不像我在 30 年前评估的多伦多地铁扩建工程,它仍然没有在运营 20 年后看到承诺的乘客数量)。马德里为建设数十个大型车站和近 300 公里的轨道而采用的启发式方法与 Flybjerg 的指导非常一致,并在他的书中有所展示。非常值得一读,希思罗机场 5 号航站楼的非常积极的案例研究也是如此。两者都解决了爱尔兰公司 Vision Consulting(一家专注于沟通和基于承诺的管理的基础设施项目优化咨询组织)在 2021 年的一篇文章中指出的团队和激励问题。

即使在 21 世纪,也有可能做大事。至少,在某些地方,以及建设者思考慢、行动快的时候。

来源:CleanTechnic

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