2025 年的央视春晚，一场超过十亿观众观看的电视盛宴，16 个类人机器人登台亮相。身着鲜艳的花卉印花夹克，他们与人类舞者一起，共同演绎了东北特色的秧歌，挥舞着红色的手帕，动作整齐划一。然而，这些机器人并非由制造商 Unitree 为此目的专门设计，而是为通用用途而开发，目前已在中国电动汽车行业投入使用。
随着中国电动汽车市场竞争逐渐平息，少数几家老牌企业占据主导地位，中国电动汽车巨头们正将目光转向类人机器人。这一转变既是出于财务上的必要性，也是因为这些公司在这一新领域拥有优势：强大的现有供应链和多年积累的尖端技术经验。
像在春晚表演的 H1 这样的机器人，已经通过 Unitree 与比亚迪、小鹏等电动汽车制造商的合作，进入中国电动汽车工厂。但现在，中国的电动汽车公司不仅使用这些类人机器人，还开始自主研发。广汽集团，一家国有汽车制造商，已经开发了 GoMate 机器人，用于在生产线上安装汽车线束。该公司计划在 2026 年之前实现 GoMate 的量产，用于工厂和仓库。蔚来，一家以电池更换网络闻名的电动汽车初创公司，除了组建自己的内部研发团队来制造类人机器人外，还与机器人制造商优必选达成了合作。
根据深圳新战略媒体产业研究院的数据，截至 2024 年 6 月，全球有超过 160 家类人机器人制造商，其中中国超过 60 家，美国超过 30 家，欧洲约 40 家。除了拥有最多的制造商数量外，中国在电动汽车行业对大多数机器人公司的支持方面也独树一帜。
得益于政府的大力补贴和科技行业的共同努力，中国已成为全球最大的电动汽车市场和制造商。2024 年，中国售出的汽车中，54% 为电动汽车或混合动力汽车，而美国仅为 8%。中国还成为首个年产 1000 万辆“新能源汽车”（NEV）的国家，这一类别包括所有部分或全部由电力驱动的汽车。
取得如此显著增长的电动汽车公司积累了大量的资金、技术能力和行业声望。像理想汽车、小鹏汽车和蔚来汽车这样的领先企业，都是大约十年前成立的，如今已成为家喻户晓的名字。传统汽车制造商，如比亚迪和吉利，也已转型为电动汽车生产，凭借其工程技术和引入的 AI 驱动的驾驶功能，成为科技界的主要参与者。
然而，尽管电动汽车市场快速扩张，但行业利润率却一直在下降。从 2018 年到 2023 年，由于兼并和破产，NEV 公司的数量从 480 多家锐减至约 40 家。中国国家统计局的数据显示，自 2021 年以来，中国汽车行业的利润率从 6.1% 下降至 4.6%。去年，许多中国电动汽车公司也进行了大规模裁员。激烈的价格战和技术战随之而来，比亚迪等公司在越来越实惠的车型中提供先进的自动驾驶功能。
激烈的竞争造成了对新融资和增长途径的迫切需求。“这种情况迫使汽车制造商寻求降低成本，同时构建增强投资者信心的叙事，这两者都促使他们转向类人机器人，”安联工业基金的机器人研究员姚嘉说。
技术重叠是推动电动汽车公司进入机器人领域的重大因素。这两个领域都依赖于环境感知和交互能力，使用传感器和算法来处理外部信息以引导机器运动。
最初为自动驾驶开发的激光雷达和深度摄像头，现在正被重新用于机器人领域。小鹏的 Iron 机器人使用与其电动汽车相同的路径规划和物体识别算法，使其能够在工厂环境中实现精确导航。
电池技术是另一个交叉领域。广汽的 GoMate 机器人使用电动汽车衍生的电池组，可实现 6 小时的运行时间，使其适合长时间的工厂轮班。
中国庞大的供应链基础设施支持了这些发展。摩根士丹利的一份报告显示，中国控制着全球类人机器人组件供应链中 63% 的关键公司，特别是在执行器部件和稀土加工方面。这种主导地位使中国制造商能够以低于国际竞争对手的价格生产类人机器人。Unitree 的 H1 定价为 90,000 美元，不到波士顿动力 Atlas（一款类似的型号）价格的一半。
“供应链优势可能会在机器人实现大规模制造时，让中国占据上风，”姚嘉说。
然而，在人工智能和芯片开发等领域仍然存在挑战，这些领域仍然由中国境外的公司主导，例如英伟达、台积电、帕兰提尔和高通。“国内类人机器人研究主要集中在硬件和应用场景方面。与国际同行相比，我认为对控制软件的成熟度和可靠性关注不够，”北京通用人工智能研究院研究员王嘉怡说。
与此同时，中国政府正在通过“机器人+”行动计划等举措推动自动化，该计划旨在到 2025 年将中国制造业机器人密度比 2020 年水平翻一番。此外，一些省级政府正在提供研发补贴，补贴额度高达项目成本的 30%，以鼓励自动化技术的创新。越来越明显的是，中国现在致力于成为机器人和自动化领域的全球领导者，就像它在电动汽车领域所做的那样。
Unitree 机器人首席执行官王兴兴最近在接受当地媒体采访时说：“机器人就像十年前的电动汽车——一个价值万亿的战场，等待着被征服。”
