A轮融了30个亿,我的赛道火了,40天聊了90个投资人

5年后,你乘坐一辆飞行汽车,自上海虹桥机场起飞,20分钟后就可以推开自己家门。你相信吗?

我得到的大部分答案是:不信。

事实上,很少有人曾触达到飞行汽车这件事,甚至这个概念。但2021年,这个赛道的公司都在拿融资,飞行汽车行业迎来它的第一波投资热。

必昂科技创始人张峣告诉我,他在40天内聊了90位投资人;时的科技在2021年8月拿到了蓝驰创投的种子轮投资,仅一个月后,又拿到了德迅投资的种子+轮,两轮合计金额1000万美元;沃兰特是一家在2021年6月成立的飞行汽车公司,刚一成立就拿到顺为资本的种子轮投资。

最震动业界的还是小鹏汇天,10月,小鹏汇天完成超5亿美元A轮融资,投前估值超10亿美元。它背后站着IDG资本、五源资本、红杉中国、钟鼎资本、GGV纪源资本、高瓴创投、云锋基金等一众明星机构。

“没错,这是一个非常新的赛道。”投资时的科技的蓝驰创投投资总监孙登科如此说道。

恒州博智预计2026年全球eVTOL(电动垂直起降飞行器)市场规模将达到619亿元,摩根斯坦利更是表明到2040年,全球eVTOL市场规模将超万亿美元。目前全球eVTOL企业融资金额已超50亿美元,且有爆发趋势。

现如今,至少这些可能成长为日后巨头的公司,已经走在了路上:2016年,全球在研发的飞行汽车还只是个位数。但5年的时间发生巨变,目前全球有超过400个飞行汽车正在被开发。

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小江湖里面的大故事

“这个江湖太小了,我们彼此认识彼此。”说起这个圈子,似乎每一位受访者都如数家珍。

2021年6月,时的科技成立,创始人兼CEO黄雍威此前是吉利太力飞车的中国区总经理、全球副总经理,这是吉利的飞行汽车项目。

时的科技的联合创始人蒋俊此前在峰飞航空,任战略副总裁,峰飞航空是国内市场较早布局eVTOL的企业,研发部成立于2017年,蒋俊参与了峰飞eVTOL飞行器的战略规划、市场开发和融资。

黄雍威和蒋俊于相识于2019年,2021年决定一起创业。“这个行业人并不多,我们彼此熟识,信任感似乎来得天然。”蒋俊说,“我们相信这件事将将改写传统交通出行方式。”

沃兰特成立于2021年6月,刚一成立就获得融资,投资方包括顺为资本与银泰资本。创始人董明同样来自峰飞航空,此前担任过峰飞部分eVTOL产品的负责人,与蒋俊曾是同事。

边界智控创始人翁海敏也曾与蒋俊、董明共事过,他曾是峰飞航空的CTO。边界智控是国内现有少数几家为飞行汽车提供飞控系统的企业,2020年11月成立,去年5月拿到了红杉中国种子基金和东方富海的天使轮投资。

必昂科技是一家飞行汽车初创企业,2021年12月获得奇绩创坛的天使轮投资。创始人张峣作为法国Lisa Airplanes飞机公司创始团队的一员,经历通用航空十年沉浮,他说,“有抱负的同事们如今散落在欧美各个eVTOL明星厂家。”

单看以上企业,就已经覆盖到现在国内大部分飞行汽车企业。如同各位投资人与创始人所谈,圈子小,人少,江湖小。

这就不得不提起,现有飞行汽车行业入局者都有谁。

总体来讲,全球目前有超过150家飞行汽车公司,其中,有独立的创业公司,也有传统的航空巨头,还包括处于大交通领域的汽车公司。

独立创业公司包括海外已经上市的Joby、Lilium、Archer等,国内则是上述提到的——亿航、小鹏汇天、时的科技、沃兰特等;传统航空巨头则包括中国商飞、波音和谷歌创始人投资的Kitty Hawk2019年组建的合资公司Wisk等;大交通领域有吉利、长城等。

当然,五源董事总经理陈哲告诉我,“不要总盯着来自固有行业的人,你看现在的造车新势力玩家,有几个来自传统车企?”

值得探讨的是,在这个极度新兴的产业中,当下主要汇聚了三类人才。

第一类是民间科学家,以小鹏汇天赵德力为代表。赵德力在加入小鹏汇天之前,被称为“发明网红”。

初中毕业就辍学打工的赵德力,在偶然机缘下迷上飞行器,2016年在网上看到加拿大有人制造的一款小型载人飞行器,便购买滑板尝试模仿制作。不断尝试中,赵德力认为飞行滑板受众小,便在飞行器上装上坐垫与手把,自行研制飞行摩托。

两年后,他的飞行摩托试验成功。赵德力到处找媒体曝光,尝试寻找资本支持。他与何小鹏的联系源于何小鹏跑到赵德力在东莞的飞行基地试飞。何小鹏觉得此事靠谱,2020年9月,由何小鹏、小鹏汽车出资,收购赵德力团队和产品,组建新品牌——小鹏汇天。
第二类是自小的航模爱好者。2019年在纳斯达克敲钟的亿航是全球第一个上市的飞行汽车公司,2014年成立,2016年发布了载人级自动驾驶飞行器。创始人胡华智从小是航模爱好者,十几岁就有飞天梦,他不仅在北京拥有一家航天模型博物馆,还自己学习开直升机。

峰飞航空的创始人田瑜此前也是航模爱好者、疯狂的飞机爱好者,曾做过航模的商品化。必昂的创始人张峣,90年代后期也曾是北京青少年航模队的队员,有过10年的航模经验。

GAAS(泛化智能)是一家专门为飞行汽车设计自主飞行开源框架的公司,创始人王汉洋今年27岁,几年前,他在加拿大滑铁卢大学读到大二后辍学了。在飞行汽车这件事上,他很早就在关注,这也源于他本人是一位自小的航模爱好者。

“人一旦站起来,就开始追求自由。自然就会想到飞翔。”王汉阳说。发现创投2016年就给了王汉洋天使轮投资,创始合伙人万熊曾这样描述道,“王汉阳的心里有一团火,在他身上我看到了谷歌创始人的影子。”

第三类人来自航空行业。

时的科技创始人黄雍威在加入吉利太力飞车之前,是空客中国的总工程师, 曾任欧洲民航局EASA Part21:J:DOA委任代表。

沃兰特创始人董明早年在中航工业、通用电气GE及美国罗克韦尔柯林斯公司工作,参与过飞机集成和工程试飞,还领导过C919核心航电系统的研制。

此外,还有不少人才来自无人驾驶、机器人等行业。

时的科技联合创始人蒋俊加入峰飞之前,从事自动驾驶行业。蒋俊在采访中谈到,“作为一个连续创业者,互联网、自动驾驶和AI领域的经历让我对硬科技有了更深刻和直观的理解,它对我们的团队组建和人才选拔都有很大帮助。资本涌入确实为行业吸引了来自不同领域的人才。”

蒋俊介绍时的科技的团队背景,“研发团队主要来自大航空领域,也有很多新能源汽车以及互联网、AI智能化方向的复合背景人才。”

必昂创始人张峣说,“eVTOL第一次实现了航空器设计制造的跨代与跨领域整合。其支柱技术体系包括传统大航空、先进通用飞机制造,和新近繁荣的无人机,新能源汽车,当然需要不同领域的人才。”

王汉洋则认为,“只分为到底信还是不信,有些人是看到资本愿意给钱了,临时来到这个行业;而有些人因为相信所以看见,这件事是我们飞行爱好者们一直希望达成的事,是我们即将要实现的梦想。”

国外开花国内热 

“在我看来,企业已经挺多了。就在几年前,一家都没有”,王汉洋说。

真成投资创始人李剑威在真格基金时就投资了亿航。他说,“2021年投资人开始看、投这个赛道,最大原因还是海外飞行汽车公司的上市。”

他指的是:美国公司Joby2021年8月份上市,正在开发的eVTOL飞机每行驶约240公里充电一次,载4个人(含飞行员实为5座),可达每小时约322公里的速度。目前的构想是——独立经营自己的空中出租车,自己设立空中港口、充电站。

一个月后,2021年9月,美国公司Archer在纽交所上市。Archer2020年5月发布了五座eVTOL整机外形的模糊图像;2021年2月发布了双座版Maker演示机,计划2024年投入商业运营。

几乎同时,9月,德国公司Lilium也以SPAC方式在纳斯达克挂牌上市。2020年3月,腾讯曾领投Lilium2.4亿美元的融资。这家公司专注城际航班,正在开发七座版的 eVTOL 飞机,目标是建立一个可持续的高速交通网络。

在这里,有必要厘清一下飞行汽车与eVTOL这两种称谓。事实上,“飞行汽车”在1924年美国《大众科学》杂志中就已经出现,1940年,福特汽车创始人福特判断“飞行汽车将会很快到来。”而VTOL的全称是vertical takeoff and landing aircraft(垂直起降飞行器),加上e变成“eVTOL”,叫电动垂直起降飞行器。

这两个名称在今天看来似乎指向同一事物,但业内倾向于认为,飞行汽车的落脚点是汽车,eVTOL的落脚点是飞行。无论落脚点是什么,二者的共性是——载人、垂直起降、自主飞行。

技术上的逐步落地与可实现也让飞行汽车的故事越来越性感。张峣说,“高能量密度电池的工业级量产应用、高功重比电机的出现,这些近十年来的技术迭代,使eVTOL进入了工程创新和应用试验阶段,这是迎来资本关注的底层成熟因素。”

德迅投资在投时的科技这一抉择上,一半依赖于技术的推演。投资人周华林说,“一架飞机是否飞起来最先由动力系统的功率密度决定,要看密度足不足够高。我们发现时的科技eVTOL的设计参数与直九功率密度类似,再加上电动化可以让操控更敏捷、便利,倾转翼构型又能缓解电池能量密度低于航空燃油这一问题。这才让我们最终下决心拥抱eVTOL赛道。”

在蒋俊眼里,整体上这件事的推动还有赖于国内大环境的变化。“去年中国的低空改革,湖南、江西、安徽三省的低空空域开放,而且十四五规划中也涉及到了对这件事的关注,这些都是风向标。”

事实上,全球民航监管部门都在探索飞行汽车适航认证,中国民航局则一改追随者姿态,率先接受无人驾驶客运航空器的适航申请。

要想商业化落地,飞行汽车首先要得到民航部门的安全认可,航空业叫“适航认证”,它也是飞行器研发的一大挑战。2021年底,中国民航迈出关键一步。中国民航航空适航审定司发布《亿航EH216-S无人驾驶航空器系统专用条件(征求意见稿)》,——意味着亿航的飞行汽车进入适航审定流程。

“这是一个重要信号,相比海外,国家希望在飞行汽车这件事上走在前列,也提振了我们继续看这个赛道的信心”,蓝驰创投投资总监孙登科说。

谈到中国与海外飞行汽车的区别,真成投资创始人李剑威分享了他投资亿航的缘由。

大概在2014年初,他在海外看到了一个MIT团队在做飞行汽车这件事,但他们并不能够实现垂直起降与自动驾驶。

“海外起步早,但并不叫先进,因为起步早和做得快是两件事。”李剑威当时判断,这两者才是核心要素,是这个赛道的第一性原理。后来在国内接触无人机赛道时,他发现亿航团队在做自动驾驶与垂直起降。2014年中,他将亿航介绍给了真格基金创始人徐小平。

边界智控创始人翁海敏分析,“国内在飞行汽车供应链方面比较薄弱,例如面向适航的飞控系统。飞控系统涉及的学科很多,这就需要十几个不同专业的人去磨合,在国内组建团队非常不容易。其次,飞控系统需要在机型上练,积累工程经验,完善研制流程,并非单纯靠理论知识。”

张峣认为,中国在电池供应方面并不落后。“受益于电动汽车的训读发展,飞行汽车企业可以在国内找到较为成熟的电池、电机、电控系统供应商。”

“要说哪里区别最大,还是人才吧,人才少。”

有人信才有落地 

在王汉阳眼里,这个行业最大的挑战是,你信不信,到底有多少人信。

“仅能造出更安全、稳定的飞行汽车,并不足以解释为何有更多人和钱正在涌向这个领域,”UAM(城市空中交通)概念呼之欲出。

UAM是 NASA、Uber 等组织从 2016年前后开始力推的一种新交通方式。官方宏图构想如下:我们希望在人口密集区打造一个安全、高效的空中交通系统,它将囊括从运送小件物品的载物无人机到载人空中“出租车” 之间的所有事物。

很显然,飞行汽车是UAM构想的助推器。

张峣谈到,“下一个百年航空有可能重组人造空间的地理分布。”这件事不仅帮助解决城市交通拥堵问题,还在改变飞行的运行规则,甚至可以改变我们的居住方式、城市形态、商业生活,乃至生活方式。

“你想啊,垂直起降不需要跑道、滑行,不需要太多基础设施建设和维护的成本,可以在空间有限的地方、人口密集的地方随时起降”,王汉洋说。

“只谈一点,UAM的实现对未来各个区域的房价有什么影响呢?”

在真成投资创始人李剑威看来,UAM用低成本的方式替代造价高的直升机,短途出行在未来可以做到。

至于具体应用场景,李剑威给了几种形态:旅游观光,例如在某旅游景区,乘客乘坐飞行汽车观光;短途接驳,大概率首先发生在美国的城区到郊区;特种用途,消防飞机,如某摩天大楼着火后用自动飞行器灭火。

边界智控创始人翁海敏的的答案与李剑威相似,他将飞行汽车的发展分为两个方向。第一个是特殊场景的应用,包括医疗救援,旅游观光等,第二个就是空中出租车,在国内,前者会更快实现商业落地。

“UAM一定行,只是说时间的问题,但到底是2025年、2028年,还是2030年,说不准。”

蒋俊就推进时间提出了几个主要阶段:第一是景区观光旅游;第二是从高铁站到景区或其他目的地的快速出行,或者是一些丘陵、山地地区,比如重庆,点对点的出行方案;第三则是企业们现在描绘的蓝图,从上海的浦东到浦西,从宝山到市中心,从陆家嘴到虹桥火车站,也就是城市空中交通的雏形。

我问他到达第三阶段需要多久,他说10年,或者更早。“就目前国内的部分地方政策性文件来看,UAM时代也许并没有那么遥远。先是深圳交通运输局对外发布了《深圳综合交通“十四五”规划》,打造国内通航领先示范区。随后广西交通运输厅对外发布的《广西壮族自治区民用航空发展规划(2021-2035)》,提出要建设200个左右的直升机起降场,超前部署城市空中(UAM)系统)。”

必昂科技创始人张峣说,“我觉得实现这一阶段的时间应该比十年长。”

五源资本陈哲在2021年以前就做过大量调研,“智能手机用了10年的时间达到人手一台、市场饱和,智能汽车的时间可能需要15年,因为汽车的更换频率低于手机,飞行汽车的话,20年。”

陈哲设想了另外一条路径,这也是他投小鹏汇天的一则逻辑,如果飞行汽车在20年后做到了大规模商业化落地,大赢家一定会包括未来智能汽车的三个巨头——特斯拉、苹果、华为。中国还有哪家智能汽车公司有机会参与这场终局竞争?小鹏汇天的飞行汽车在一步步试错中前进,最前端的设计用到高端车型,这也会帮助它拿到未来智能汽车甚至飞行汽车的市场份额。“飞行汽车现阶段会更像早期的汽车,成为一种豪华和高端市场的象征,满足部分消费者的诉求。”

蓝驰创投则认为UAM只是他们投此赛道的一个变量,“我们的核心逻辑是航空电动化“,投资总监孙登科说,“电作为能源来做航空,会让航空业成本大幅降低。在未来,电控航空的应用场景包括泛通航领域,中国有几百亿人民币的市场,还有航空物流,以及网格化的电动航空网络服务大民航,对应万亿级市场。”

对于投资人、创始人们所设想的未来,王汉洋说,“我根本不在乎什么时间能到达,我相信一定可以到达,这是历史的车轮滚滚向前,不是人为因素能够阻止的。”

他再次提及,“最大的差距就是人,中国飞行员的绝对数量、对航空产业热爱的人的绝对数量、开发者的绝对数量。但这些还不够,信念感才是人与人在这件事上的最大差距,在今天,很多做这个项目的人,到底是因为能够融到钱了才做,还是真的信,应该好好问问自己。”

(文/李彤炜,来源/投中网)

来源:投中网

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