瑞典的插件增长在最近的拉动之后喘不过气来

瑞典 1 月份的插电式电动汽车份额为 52.4%，与去年同期的 52.9% 持平。经济增长在 12 月出现拉升后出现暂时停顿。 1 月份的汽车总销量为35,476辆，比 2022 年 1 月下降了约 27%。最畅销的全电动汽车是沃尔沃 XC40。

1 月份的合并插件份额为 52.4%，其中包括 28.9% 的纯电动汽车 (BEV) 和 23.5% 的插电式混合动力汽车 (PHEV)。相比之下，一年前分别为 52.9%、25.9% 和 27.0%；因此 BEV 仍在稳步取代 PHEV 的份额。

由于无插电式混合动力车 (HEV) 的份额也同比略有增长，纯燃烧汽车受到挤压，并继续失去份额。

就销量而言，除极小的“其他燃料”外，所有动力系统的销量都同比下降。

模糊的激励变化

行业协会 Mobility Sweden 表示，1 月份插件的低潮是“在 1 月 1 日气候奖金减少之前，12 月份大量新注册的结果。”没有进一步的阐述。

所以……我必须承认现在有点困惑。根据之前对瑞典报告的几个小时研究（通过机器翻译），我了解到奖金削减已经到位——从 2022 年 11 月 8 日立即生效——对于该日期之后下达的任何插件订单，正如我所报告的上个月。

现在我发现了 Mobility Sweden 的这条一次性评论，并且——经过更多的挖掘——瑞典交通机构已经发布了更多的纠正措施，并试图澄清奖金。他们最近表示， “从年初 [2023 年 1 月 1 日] 开始，气候奖金的规则将发生变化” ，并且“气候奖金将于 11 月 8 日 [2022 年] 结束。”

值得赞扬的是，该机构似乎意识到信息传递表面上是矛盾的，并表示：“我理解，当我们出去并告知我们之前宣布的已不再适用的事物发生变化时，这可能会被认为是矛盾的。瑞典交通局的合格调查员乔尼·盖德内 (Jonny Geidne) 说，这就是为什么这种澄清显得很紧迫。”然而，所谓的“澄清”本身实际上并没有提供任何清晰度——也许在翻译中丢失了某些东西。

在这一点上，我想请我们的任何讲瑞典语并且非常清楚所有相关激励措施及其最近变化的读者帮助我和我们的其他读者理解所有这些。请跳到下面的评论部分，如果你能解码发生了什么。

无论如何，从这里回顾近几个月的数据，我们现在可以得出结论，11 月，尤其是 12 月，确实对插件注册产生了前拉效应，1 月经历了明显的后遗症。这解释了 1 月份同比增长不足的原因。一旦我们对激励格局有了更清晰的认识，我们或许就能预见事情何时会再次正常化（如果我们的社区加强，我会更新这份报告）。

瑞典插电式动力总成的总体长期趋势当然会保持“向上和向右”。

最畅销的 BEV

尽管整体 BEV 销量有所下降，但沃尔沃 XC40 仍保持了排行榜榜首的位置，尽管销量仅为 12 月销量的四分之一。起亚 EV6 排名第二，沃尔沃 C40 排名第三。

与最近的平均水平相比，前 20 大 BEV 中只有几家在 1 月份增加了销量。马自达 MX-30 的销量接近创纪录的 178 辆。它现在有基本的电池 0nly 型号和增程器版本（纯电动续航里程超过 50 英里/80 公里）。

新款 BMW iX1 在 1 月份售出 110 辆，并且应该会继续增长（供应充足的情况下）。

另一方面，福特 Mach-e 和爱驰 U5 在 1 月份根本没有发货。所有特斯拉都处于物流浪潮的低端，其他几款在 12 月表现良好的车型（例如比亚迪 Atto 3、Cupra Born、大众 ID.5 等）也是如此。同样，这些变化中有许多只是反映了在 12 月的拉动式上涨之后的临时分配逆转。

新面孔方面，比亚迪汉首批瑞典样品于1月到货（8台），Nio ET7也首次亮相（仅1台）。两者都是大型轿车，长约 5 米，与同级别竞争对手相比具有不错的价值。我们将不得不再等几个月，看看他们在稳定状态下可能达到的销量。

现在让我们退后一步，看看过去三个月的情况：

沃尔沃 XC40 继续占据主导地位，再次夺得榜首，与 5 月至 8 月的低谷相比，这是一个强劲的转变。之前最受欢迎的大众汽车 ID.4 再次屈居第二。沃尔沃C40位列第三。

与 3 个月前相比，以下是重要的登山者：

沃尔沃C40从第9上升到第3
特斯拉 Model Y 从第 10 位上升到第 4 位
比亚迪Atto 3从第69位上升到第9位
雷诺梅甘娜从第 28 位上升到第 12 位

以下模型排名下降：

斯柯达Enyaq从第3跌至第8
日产聆风从第 4 位跌至第 12 位
MG ZS从第8位跌至第19位
特斯拉 Model 3 从第 11 位跌至第 30 位
BMW i3 从第 20 位跌至第 63 位

大多数这些变化都是暂时的，但令人尊敬的（并且仍然是未来主义的）BMW i3 现在终于在除德国之外的所有地方逐步淘汰，在那里继续供应少量（至少现在）。

具有讽刺意味的是——正如最有趣的第一代增程 BEV 即将退役一样——马自达推出了这种格式的新版本。

我仍然认为 BEV+Rex 具有不错的全电动范围（80+ 公里/50+ 英里），可以完全独立于内燃机使用，在现阶段仍然是一个很好的妥协，而全球电池生产能力仍然是一个保持仅 ICE 销售的限制因素。家庭和通勤者日常使用的三辆 20 kWh BEV+Rex 车辆通常比一辆 60 kWh BEV 加两辆 ICE-only 车辆通电多得多。在以后的生活中，在二手市场上，即使 Rex 发动机可能出现故障，这些车辆也可以在未来数年内扮演本地纯 BEV 车辆的角色（就像早期的 Nissan Leafs 今天仍在做的那样）。

当全球电池产能不再是瓶颈时，计算当然会有所不同。我们还没有。 BEV“纯粹主义者”在评论中随意向我宣扬这个异端邪说