走在当下的自动驾驶技术能否领跑未来?汽车制造巨头和初创公司步调惊人

自动驾驶汽车教育合作伙伴 (PAVE) 的一项调查显示,人们对自动驾驶技术仍持有怀疑态度,近75%的受访者认为,自动驾驶汽车技术尚未准备好被投入使用。

自动驾驶汽车出现在真实生活中之前,很长一段时间只见于电影荧幕,那时,它是人们描绘未来理想化生活过程中,对新兴技术萌生的一种构想。但现在,从轿车到大型卡车,自动驾驶汽车在各个领域都拥有强劲的发展势头,它渐渐走进了人们的生活。

发展中的自动驾驶计划

在 Class 8 市场,原始设备制造商 (OEM) 对原型车的测试时间已经长达五年甚至更久,其中,戴姆勒卡车北美公司(Daimler Trucks North America)以其“灵感卡车”(Inspiration Truck)引领着时尚潮流的最前沿。该公司所研发的3级自动驾驶卡车,只是其众多正在进行的项目之一,它的问世和其他自动驾驶汽车一样,旨在推动和促进自动驾驶技术被更多的使用者所接受。

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谷歌也是投入科技相关领域的“先驱者”,它在自动驾驶行业上早已开始了有计划的行动。在2008年,谷歌发起了“司机计划”(Project Chauffeur),该计划中有七辆自动驾驶汽车在全国较为隐秘地行驶。这七台汽车的运营平台最终成长为一家独立的公司Waymo。目前,Waymo正在开发一种名为Waymo One的叫车服务平台以及名为Waymo Via的本地送货服务平台,并选取了亚利桑那州凤凰城及其周边地区的路段作为试点,对自动驾驶汽车在这段路况中的货运情况进行了测试。

不仅是在汽车领域,这支“货运”车队同时也在尝试探索将自动驾驶用于其他出行工具,从无人机到四轮机器人手推车,凡是能够通往您门前的代步工具,都在科技公司的考虑范围之内。以Grubhub为例,其目前正与俄罗斯自动驾驶初创公司Yandex合作,在美国大学校园内开展机器人送餐。想象一下,一批机器人大军带领着多达数百个四轮或六轮自动驾驶午餐盒,在美国各地的城市中穿梭,这样的场景已经不再仅存于电影制片人的想象中。

为各种挑战提供独一无二的解决方案

从驾驶员责任和能见度,到安全性,再到效率问题,无论自动驾驶行业面临何种业务挑战,依托于GPS跟踪定位系统的科技公司,总可以制定出较为完美的解决方案。以初创公司Halo为例,其最近宣布推出的一批电动汽车可以自动交付客户,客户随后便可接管汽车的控制权。当一个旅途完成后,车辆将再次自动驶向下一个目的地。这是目前为止一个较为典型却不是唯一一个将自动驾驶应用于远程技术服务的公司。幻影汽车(Phantom Auto)最近也推出了一种较为新颖的研发方案。在该方案条件下,一个国家的运营商,可以实现对另一个国家仓库设备,甚至是卡车等车辆的控制。

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此外,在过去两年中,全球物流公司Geodis也试行了类似服务,其员工可以从法国总部控制世界各地的叉车服务。幻影汽车还与总部位于得克萨斯州的ITS ConGlobal (ITSC)展开了合作。作为多式联运服务提供商,ITSC利用Phantom Auto的技术培训货场卡车操作员,使其在保持社交距离的同时完成手动和远程驾驶,进而更好解决了COVID大流行所造成的出行限制。

初创公司与“老巨头”的双重加入

虽然初创企业正试图把人们的注意力从轻型原始设备制造商身上移开,但四大汽车制造商却并未对此坐以待毙。早在2020年,福特大众汽车(Volkswagen AG)便将其占比80%的多数股权进行了拆分。今年2月,福特宣布,到2025年其将投资70亿美元开发自动驾驶汽车。预计到2022年,福特将使用 Escape Hybrid 跨界车开展自动驾驶商业业务。其目前正在与位于匹兹堡的初创公司 Argo AI 合作,对这些车辆进行测试。后续,福特将把这些车辆整合到德克萨斯州奥斯汀的测试车队中,并在底特律、迈阿密、加利福尼亚州帕洛阿尔托、匹兹堡和华盛顿特区开展试运行。

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一并加入这场行业转型之争的,还有通用汽车公司(General Motors)。今年5月,该公司宣布预计将在本世纪末,向消费者推出自动驾驶汽车。早在今年1月,通用汽车在其举办的消费电子产品展(CES)上,发布了一款豪华自动驾驶汽车,该车隶属于凯迪拉克(Cadillac)光环组合(Halo Portfolio)系列。虽然“光环”只是一款概念车,但这次展览却表明了汽车制造商对自动驾驶技术的兴趣。紧接着,通用汽车向自动驾驶汽车开发商Cruise提供了 50亿美元的信贷额度,助力其生产Origin自动驾驶班车。结合传统车企近年来的多项举措,不难发现,这些巨头显露出了转型自动驾驶的明显信号。

在自动驾驶领域,诸如福特等传统车企所做的努力还有很多,这家原始设备制造商宣布与 Argo AI 和 Lyft 建立了合作伙伴关系,以便进一步创建和完善自动乘车服务。带有安全驾驶员的福特自动驾驶汽车,将于2021年底在迈阿密和2022年在奥斯汀Lyft网站上发布,并陆续开始试乘搭载。福特对此表示,初始部署阶段将为扩大运营奠定基础,未来五年,公司的目标是尝试在多个市场的Lyft网络上,部署至少1000辆自动驾驶汽车。

启动行业的自动泵

自动驾驶的发展是循序渐进的。事实上,从1950 年代采用的防抱死制动系统,到如今我们看到的电子稳定控制、盲点信息系统、车道偏离警告、自适应巡航控制、牵引力控制,甚至是自动紧急制动……技术的发展从未止步,而高级的驾驶辅助系统 (ADAS) 也已经存在有一段时间了。

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目前,根据使用技术以及汽车工程师协会创建规模的不同,高级驾驶辅助系统 (ADAS) 被分为不同的级别。0 级别的系统只是为驾驶员提供信息解释,比如停车传感器和车道偏离警告等;1 级和 2 级系统,可为驾驶员提供一些决策控制。在级别 3 – 5 中,系统对车辆的控制能力有所提高;级别 5 是完全自动驾驶。从最基础的自主级别,到最高自治级别,一场围绕自动驾驶的技术研发正在萌芽中飞速开展。

政策上的规定

伴随着自动驾驶行业的发展,国家政策对于这项技术的“接纳程度”无疑是人们关注的重点。根据美国州高速公路安全协会(Governors Highway Safety Association)的说法,38个州和哥伦比亚特区已经通过了围绕自动驾驶汽车的某种形式的立法或行政命令。一些州允许商用机动车辆进行5 级部署,前提是司机要老老实实坐在驾驶座上。其他一些国家则批准在道路上测试这项技术。

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目前,美国总共有5个州已经批准了定义自动驾驶关键术语,以及授权州内资金进行的自动驾驶技术研究;12个州已批准相关车辆测试;16 个州和哥伦比亚特区允许这项技术的全面部署;18 个州已允许测试或部署没有驾驶员的自动驾驶汽车。

自动驾驶和安全司机

尽管总有一天,商业车队会被自动驾驶汽车所完全占据,但其中一些不可忽视的技术问题,仍等待着专家们一一攻克。在许多情况下,车内不可避免地需要一名驾驶员在方向盘后进行车况监督。如果系统中某些部分出现故障,驾驶员需要对此提前做好准备并进行人为控制,就像Phantom Auto 游戏计划所表述的那样,驾驶员需要在一个单独的位置,在必要时对车辆进行操控。

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一并需要考虑的还有安全问题。美国国会研究服务中心(Congressional Research Service)的一份报告显示,自动驾驶汽车有可能为公路安全带来重大改善。该报告还援引了美国国家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration)发布的一项研究,该研究显示,94%的车祸都涉及某种形式的人为错误。

公众认知vs.公众接受

伴随自动驾驶汽车逐渐普及,公众的看法也将影响这一行业的发展。正如开篇所提到的,自动驾驶汽车教育合作伙伴 (PAVE) 的调查显示,近 75% 的受访者认为自动驾驶技术尚未准备好“上路”。对此,PAVE长期以来一直致力于向公众和政策制定者宣传自动驾驶汽车,以便于其更加全面地了解自动驾驶的安全性、机动性和可持续性。如果说,偏见可以使自动驾驶行业偏离它原有的轨道,类似于PAVE等组织的存在,也可从一定程度上帮助消除偏见,使人们可以在开放和基于事实的基础上,讨论这个技术话题。

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事实上,PAVE所做的更多是科普而不是倡导。根据该组织的一项调查结果显示,60%的受访者认为,如果他们能更好地理解这项技术,他们会更信任它。换言之,在自动驾驶技术的科普之路上,供应商及其销售人员同样任重道远。

自动驾驶技术依旧在高速发展,许多未曾实现的技术设想,依旧走在通往现实的路上。虽然这条路上充斥着越来越多的测试车辆,其记录的里程数也与日俱增,但在它们成为“普通车辆”被大众所接受之前,还有很长的路要走。好在,这也为政策制定者、汽车制造商、消费者以及商业决策者提供了更多的选择和决策空间。

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