挪威的 BEV 仍然增长良好,即使 PHEV 逐渐消失

挪威汽车市场 10 月份的插电式电动汽车份额为 86.4%,同比下降,低于 89.3%。全电动汽车的份额同比增长 7.5%,但被插电式混合动力车的下降所抵消。汽车总销量为 12,558 辆,同比增长 8.5%,高于 2020 年前的季节性标准 11,635 辆。十月的畅销书是大众 ID.4

挪威的 BEV 仍然增长良好,即使 PHEV 逐渐消失

10 月份 86.4% 的整体插件结果包括接近创纪录的 77.5% 全电动 (BEV) 和 9.0% 插件混合动力 (PHEV)。相比之下,同比分别为 70.1% 和 19.2%。

仅在 2022 年 3 月和 2021 年 12 月,BEV 的份额才显着提高,但整体结果因 PHEV 份额的下降趋势而失望。

BEV 销量同比增长近 20%,而 PHEV 销量下降近 50%。 PHEV 多年来首次略高于 HEV(977 辆)。这部分是因为挪威最实惠的 PHEV(例如起亚 C’eed)仍高于 35,000 欧元,而最实惠的 BEV 约为 22,500 欧元(大众 e-Up!)。

大多数混合动力汽车是丰田汽车。丰田 Yaris HEV(28,400 欧元)的成本比类似尺寸的大众 e-Up 高出 26%!这是一款完整的 BEV,运行成本低得多,残差也好得多。也许丰田的挪威营销部门非常“熟练”(任何人都可以使用自充电混合动力车?),或者可能涉及其他因素。请挪威人加入评论以帮助我们理解这种动态吗?

挪威的 BEV 仍然增长良好,即使 PHEV 逐渐消失

最畅销的 BEV

随着特斯拉在上个月达到顶峰,大众汽车凭借 ID.4 再次回到了杆位。斯柯达 Enyaq 和 BMW iX 分列第二和第三。

挪威的 BEV 仍然增长良好,即使 PHEV 逐渐消失丰田 BZ4X 在最近的一些混乱之后重新开始销售,10 月份的销量达到了 251 辆(个人最好成绩),尽管这可能反映了积压的清理,而不是表明持续需求的水平。时间会证明一切。它的兄弟姐妹 Subaru Soltera 也有类似的故事。

本月最令人兴奋的新品是全新比亚迪 Atto 3 的首次亮相,它有望为紧凑型家庭 SUV 细分市场带来新的价值。它在 10 月份看到了最初的 46 个单位,并且可以从这里爬得更高。

新的大众 ID.Buzz 推出了 80 辆(上个月最初是 5 辆)。货物变体注册了额外的60个单位。

新的 MG4 继续增长,有 55 辆(上个月最初是 11 辆)。新的雷诺梅甘娜也迎来了迄今为止最强劲的一个月,销量为 177 辆。它的堂兄,新的日产 Ariya 也达到了 78 辆的新高峰。

现在让我们更广泛地了解过去 3 个月:

挪威的 BEV 仍然增长良好,即使 PHEV 逐渐消失前 4 名在 8 月至 10 月期间与 5 月至 7 月期间保持不变。由于 9 月份的强劲销量,特斯拉 Model Y 仍然保持着头把交椅的位置。

大众 ID.4 排名第二,其表亲斯柯达 Enyaq 排名第三。 BMW iX 排名第四。

以下是自上一个 5 月至 7 月季度以来主要登山者的总结:

  • 特斯拉 Model 3 从第 40 位攀升至第 5 位
  • 大众 ID.3 从第 20 位攀升至第 7 位
  • 现代科纳从第 12 位攀升至第 8 位
  • 沃尔沃 C40 从第 35 位攀升至第 10 位
  • 大众 ID.5 从第 19 位攀升至第 11 位
  • 日产聆风从第 18 位攀升至第 12 位
  • 梅赛德斯EQC从第37位攀升至第16位

另一方面,以下型号在此期间下跌:

  • 现代 Ioniq 5 从第 6 位跌至第 13 位
  • 福特 Mach-E 从第 7 位跌至第 19 位
  • 比亚迪唐从第9位跌至第23位
  • 宝马 i4 从第 11 位跌至第 22 位
  • MG Marvel R 从第 14 位跌至第 24 位
  • 雪铁龙 e-C4 从第 16 位跌至第 25 位
  • 名爵ZS从第17位跌至第30位

今年最后两个月会怎样?现在特斯拉的欧洲工厂正在开工,我们可以期待另一个大的推动力,Model Y 可能会在 12 月以及整个第四季度占据榜首。

我很想看看最新一代(相对)负担得起的 BEV——比如雷诺梅甘娜、比亚迪 Atto 3 和 MG4——能够以多快的速度攀升并出现在前 20 名图表中。

舰队过渡更新

每个季度,我们都会获得有关挪威乘用车车队构成的最新数据。下图包含了 2022 年第三季度末的最新数据。

挪威的乘用车总数为 281.5 万辆,目前为 25.4%,同比增长 20.7%。仅 BEV 部分现在为 18.9%,同比增长 14.8%。

乘用车最终报废率(报废或出口),通常在 18 年左右,在各个季节有些不稳定。在冬季,报废率往往略高(因为此时被视为“终端”的机械问题更有可能暴露出来)。

在过去的 12 个月中,机队的插件份额平均每季度增长 1% 至 1.4%。随着 DC 基础设施的改进和越来越便宜的 BEV 的出现,在接下来的几年中,这应该会增加到平均每季度 1.5%。

一旦 BEV 变得完全负担得起(与 ICE 相当),并且所有车型都可用,包括小型经济舱(远在 2030 年之前),挪威的插件周转率可能接近每年 7%。这将是因为更多的人认为节省的运行成本(与他们使用 15 年以上的内燃机车相比)和更好的剩余物值得前期投资。社会压力也可能在推动内燃机汽车的传统退休年龄方面发挥作用。

请注意,挪威拥有不错使用寿命的内燃机不一定要过早报废,它们仍然可以在电动汽车过渡路径上更早地出口到其他地区。

有关挪威船队过渡动态的更全面讨论,请查看我最近的深入探讨。

 

外表

作为化石燃料净出口国,挪威在欧洲处于独特的地位,受益于该地区不断上涨的能源价格,并从安全的距离看到该地区伴随的经济衰退。这是挪威汽车销量保持良好,而在所有其他欧洲市场销量下降的主要原因之一。

作为一个小而富裕的市场,能够比邻国支付更多的费用,挪威的汽车销售不会像更大、经济风险更大的国家(德国、英国等)那样受到行业供应链挑战的影响。我们可以预期挪威的汽车市场和插件销售将继续与近期趋势保持一致。

如果特斯拉在 12 月做出预期的大力推动,我们应该会看到 BEV 份额接近 80 年代中期,整体插件进入 90 年代低点。

您对挪威的电动汽车转型有何看法?请在评论部分加入讨论。

 

 来源: CleanTechnica </a

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