扣非亏损13.7亿，赛力斯三季报里的主业阵痛

赛力斯与华为宣布调整问界合作分工后，交出了首份季度成绩单。

财报数据显示，赛力斯第三季度实现营业收入280.8亿元，同比下降41.7%；归母净利润14.2亿元，较第二季度的亏损明显好转。但扣除非经常性损益后，公司当季仍录得13.7亿元的净亏损。

净利润与扣非净利润之间近28亿元的差额，核心来自一笔26.1亿元的“非流动性资产处置损益”。今年7月，赛力斯旗下赛豆科技完成增资扩股，赛力斯持股降至约32.96%并不再并表，剩余股权改按权益法核算，公允价值重计差额一次性计入当期投资收益。通过剥离非核心资产，账面利润被成功托举。

资本市场对其预期已在过去一年大幅降温。赛力斯市值曾一度逼近3000亿元，而截至10月30日，其总市值已回落至约708亿元，跌幅达75%。

与估值回调同步发生的，是双方合作机制的变轨。9月中旬，鸿蒙智行与问界宣布，后续车型的产品定义、设计、品牌营销与渠道服务将改由赛力斯主导，华为转向技术赋能。余承东随后表示，主导权正式交接将于2027年1月落地。这意味着当前财报正处于分工切换的过渡期，核心矛盾依然聚焦于主营业务的造血能力。

单车均价走高，主业为何持续承压？

拆解单车数据可以直观看到盈利结构的变化。

第三季度，赛力斯新能源汽车销量为7.77万辆，合并营收280.8亿元，粗略折算单车收入约36万元，高于二季度的31.7万元。均价走高主要得益于产品结构的被动优化：高售价的问界M9系列销量稳定在3万辆左右，而走量但售价较低的老款车型进入生命周期后段，整体销量同比下滑41%，反而拉高了均价。

均价走高未能改善利润表现。赛力斯去年同期扣非净利润为22.9亿元，如今单季扣非亏损13.7亿元，落差超过36亿元。

单车模型显示，36万元的收入对应约7.6万元的毛利，但扣除单车销售费用（约4.9万元）、研发投入（约2.5万元）和管理支出（约1.2万元）后，账面已被打成负数。

其关键症结在于毛利率下滑。三季度赛力斯毛利率降至21%，同比下降约9个百分点，主要受两端挤压：

一是供应链成本。高阶智驾车型普遍搭载激光雷达、大算力计算平台和多屏座舱，车规级存储芯片用量是入门车型的数倍。近期存储芯片与碳酸锂等原材料价格反弹，显著推高了单车BOM成本。
二是规模效应走弱。整体交付规模收缩四成，折旧摊销等固定制造费用分摊到单车上的成本随之激增。

销售费用腰斩并非效率拐点

费用端方面，赛力斯三季度销售费用录得38.1亿元，较去年同期的70.5亿元几近腰斩。

这并不代表销售效率发生质变。对比费用率来看，去年三季度其销售费用率为14.6%，今年同期为13.6%，降幅仅1个百分点。支出的绝对额缩减，核心在于新车发布节奏放缓导致投放收缩，叠加整体销售规模的同步缩水。

在以往智选车合作模式下，赛力斯需向华为支付包括整车售价约8%的渠道营销服务费，以及约2%的技术授权费。若按36万元均价估算，单车渠道服务成本近3万元。拿回营销与渠道主导权，理论上为赛力斯留出了优化单车利润率的可能。

但主导权同样意味着全盘承接市场与品牌建设的开支压力。问界前期建立的品牌溢价高度依托华为的生态与渠道影响力，脱离既有模式后，赛力斯能否以同等的营销效率维持产品溢价与终端交付量，将在2027年正式切换后迎来真正检验。