智驾规模化量产，供应商如何把装车量变成真利润？

智能驾驶行业正在告别仅凭亮眼Demo就能融资拿项目的阶段。

随着辅助驾驶快速下沉至10万至20万元主流车型，算法性能依然是基石，但能否按时交付、快速适配不同芯片与架构，并把研发成本控制在合理范围，成了供应商的核心生存门槛。

近期，由天瞳威视（CalmCar）基于地平线征程 6B 平台打造的前装量产方案迎来密集交付。其提供核心前视感知算法的智驾系统，已相继在荣威家越07、2027款别克君越全系以及全新凯迪拉克XT5 PHEV等车型上量产落地。

在 L2-L2+ 解决方案领域，天瞳威视累计拿下了23个品牌的198款车型定点，其中105款车型已完成量产交付。数字背后，行业正在算一笔清晰的工程账。

从算法竞赛到交付竞赛

“样车跑通，与十万套产品装车不出问题，完全是两种能力。”天瞳威视 CEO 王曦表示，行业已从前半场的“能不能做出来”，转变为量产阶段的“能否在车企给定的时间节点内以可控成本稳定交付”。

进入量产环节，不同车企的电子电气架构、传感器配置、芯片平台与软件接口各异。若沿用“一项目一代码”的作坊模式，新增车型会导致分支维护成本激增，甚至延误整车SOP（量产）。

为降低边际成本，平台化开发成为必选项。目前在已合作过的芯片平台上，天瞳威视可将新车型的部署到量产交付压缩至6个月内；面对新芯片平台，系统部署调通也可在约一个月内完成。

标准化：让规模转化为软件利润

方案商如果服务新车型必须投入同等规模的工程师重新开发，就无法享受软件企业的高边际效应。规模化成立的前提是核心能力的高度复用。

目前，天瞳威视的软件与AI算法模型在不同项目中的复用率超过70%；跨芯片平台移植所用的工具链与验证体系，复用率则达约90%。车型适配工作主要被限制在客户接口、实车标定与特定场景微调这一极薄的定制层。

这种标准化直接影响了盈利模型。2023年至2025年，天瞳威视 L2-L2+ 软件许可收入从1210万元增至3170万元，该业务毛利率也从32.4%升至43.8%。同一套底层软件在量产后持续收取软件许可费，成为打破项目制盈利魔咒的关键。

第三方方案商的生存缝隙

面对车企自研与大型方案商的挤压，独立供应商将立足点放在了“跨平台中立”上——帮助车企分散供应链风险，提供“更换芯片平台无需更换算法供应商”的灵活性。

天瞳威视最大客户的收入占比已由2023年的62.1%降至2025年的10.4%，客户集中度显著降低。但规模扩张也带来了现金流挑战：2025年公司贸易应收款达5.478亿元，平均周转天数约300天。装车量能否顺利转化为充沛的经营现金流，是全行业需要面对的现实考验。

L4与出海探寻第二曲线

除了国内 L2-L2+ 市场，供应商也在向高阶无人驾驶与海外市场延伸。2025年，天瞳威视 L4 业务收入达3.745亿元，意向订单覆盖超2500辆无人出租车与商用车。

在海外市场，该公司已获得87款车型定点。与国内不同，出海的核心挑战往往不在于算法复制，而在于跨国法规认证、本地工程交付体系以及海外主机厂的信任建立。智能驾驶下半场，谁能在控制综合成本的同时维持健康的毛利率与现金流，谁才能最终留在牌桌上。