长城汽车三季度净利腰斩：“反内卷”背后的内外失衡

长城汽车交出的三季报并不理想。第三季度实现营收577.67亿元，同比下滑5.68%；归母净利润13.62亿元，同比下滑40.75%。前三季度整体营收1598.69亿元，微增4.09%，但归母净利润仅为38.26亿元，同比大幅下挫55.69%。

今年以来国内汽车市场增速显著承压，但长城汽车的答卷依然低于资本市场预期。长城汽车董事长魏建军此前曾表示“资本市场识别不出来我们这么优秀的企业”，但从这份财报来看，资本市场的担忧并非空穴来风。在估值回调的同时，长城的动态市盈率并不算低，市场依然在为其海外增长与长期叙事支付溢价，然而国内市场的持续疲软，已成为不可忽视的隐患。

费用攀升叠加销量疲软，单季营收首度转负

长城汽车第三季度录得自2025年第一季度以来的首次单季度营收与销量双双负增长。单季度汽车销量同比下滑4.85%，在深度收缩的燃油车大盘中，长城前三季度以92.03万辆（同比微降0.33%）勉强稳住了基本盘，但背后的资金效率却明显走低。

今年前三季度，长城汽车的销售与管理费用率分别上升36个基点与12个基点，单车费用在二、三季度连续处于历史高位。销售费用增加8.9亿元、管理费用增加3亿元、研发费用增加2.5亿元，花在渠道与营销端的资金大幅增加，却未能换来增量，资本利用效率呈现边际递减。

外强内弱：海外目标达近八成，国内目标不足四成

支撑长城基本面的最大支柱来自出海业务。截至三季度末，长城累计出口新车47.6万辆，连续四个季度出口增速维持在30%以上。年初制定的60万辆海外销售目标，前三季度已完成79.32%，全年超额达成几成定局。

与之形成残酷对照的是国内市场的颓势。自去年四季度起，长城在国内市场已连续四个季度负增长，今年三季度内销同比跌幅更达到30%。年初长城定下了120万辆的内销目标，但截至三季度末实际仅交付44.4万辆，达成率仅37.03%，甚至低于同期海外销量。

坚决反内卷：毛利守住了，市场丢掉了

国内业绩大幅收缩的根源，在于管理层对“价格战”的主动规避。从CTO吴会肖到总裁穆峰，长城高管在公开场合反复强调“绝不参与牺牲安全与品质的价格战”，试图以“价值竞争”穿越周期。

长城确实做到了知行合一。前三季度，长城汽车毛利率依然维持在17%至18.5%的合理区间；一、二季度单车收入分别上涨1.2万元和1.4万元，三季度仅微降0.2万元，这主要得益于定价更高的海外销量占比提升。此外，长城汽车的应付账款周转天数仅为91天，远低于A股汽车制造行业173天的平均水平，对供应链展现出极高韧性。

但汽车市场的现实极其骨感：在主流梯队全面降价以求规模的当下，长城不降价的坚守，直接导致了终端份额的急剧流失。

轿车能力并不欠缺，战略回避才是瓶颈

在国内产品矩阵中，主力的哈弗、长城皮卡与坦克前三季度均呈现不同程度的下滑，唯有欧拉品牌逆势走高，前三季度完成销量5.9万辆，同比增量近3万辆。从早期的腾翼C30到后续的欧拉系列，长城早已证明自己拥有打造轿车爆款的能力。

长城过去在轿车业务上的多次战略收缩，核心都在于“算经济账”——当黑猫、白猫每卖一辆亏损超万元时，长城选择果断停产止损。如今依托海外市场开拓的欧拉5，具备更成熟的单车盈利模型，证明“长城做不好轿车与纯电”本身是个伪命题。

长城目前以约24倍的市盈率运行，显著高于行业11倍的中位数，资本市场并未放弃对其长期主义的押注，依然认可其对安全底线与制造品质的坚守。但一味通过回避红海竞争来保住财务报表的健康，无法掩盖其在主战场的退缩。视丰田为榜样的长城需要意识到，真正的产业巨头从不会因为竞争烈度而主动退出核心市场。坚守底线是匠心，但将克制固化为拒绝正面交锋的藩篱，则可能成为阻碍破局的战略心障。