李斌谈蔚来均价超BBA：AI热潮正引发“规模不经济”

在传统汽车制造逻辑中，规模扩张通常带来边际成本递减。但蔚来创始人李斌最近提出了一个反共识：随着产量上升，车企的综合成本反而可能不降反升。

李斌将这一现象称为“规模不经济”。其核心症结在于，当前的生成式 AI 产业正处于不计成本的算力基建阶段，对高带宽内存（HBM/DRAM）等核心半导体组件需求爆发。汽车企业采购规模扩张时，不可避免地直接与人工智能数据中心（AIDC）争夺供应链资源。

“需求少时供应商还能给折扣；要得多了，价格反而水涨船高。”李斌坦言。受此影响，蔚来单台车成本上涨了1.4万至1.7万元，其中约1万元来自内存采购溢价，其余则由电池原料及铜铝等大宗物资上涨所致。

逆势盈利：均价突破40万元，超越传统豪华阵营

尽管供应链承受压力，蔚来上半年的财报依然表现亮眼：交付量达19.11万辆，同比增长67.4%；营收达576.7亿元，同比增长85.8%；毛利总额提升至107.7亿元，综合毛利率修复至18.7%。二季度实现经营利润2.07亿元（Non-GAAP口径），已连续三个季度实现经营盈利。

更为显著的变化发生在成交结构上。蔚来二季度单车平均成交价达到40.6万元，7月攀升至43.46万元。这一水平全面超越了传统“BBA”阵营：单车均价比奥迪高出约18万元，比宝马高出七至八万元，也高于奔驰。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪指出，品牌因素在用户购车决策中的占比已突破30%，位居第二位，预计未来将上升至首位。高端定位带来的价格稳定性，直接筑牢了蔚来的经营基本盘。

AI时代下的汽车定位与技术变现

李斌认为，当前汽车产业正承受 AI 热潮带来的“三重暴击”：

1. 供应链挤兑：内存、PCB、金属材料及部分电池资源被数据中心大量吸纳；
2. 人才分流：顶尖工程人才向具身智能等新兴领域流动；
3. 资本冷落：二级市场注意力过度集中于底层算力模型。

然而，智能电动汽车本身就是极具价值的边缘计算终端与物理 AI 载体。以旗舰车型 ET9 为例，整车搭载半导体的综合价值已达10.5万元，甚至超过了电池包的成本。

在底层技术方面，蔚来此前布局的全栈自研能力开始展现商业价值。李斌透露，蔚来自研的“神玑”芯片已向外部开启商业化合作，预计年内可贡献数亿元外部收入。而涵盖充换电网络、智能驾驶订阅等存量用户服务在内的第二增长曲线，上半年营收已达58亿元。

落地CBU机制，从“花钱铺路”到“精细化运营”

为应对外界波动，蔚来内部推行全员协同业务单元（CBU）经营机制。从单车、单门店到单零件级别建立投入产出模型，将复杂业务拆解为最小单元，避免粗放式扩张。

在研发策略上，蔚来并未缩减底层技术投资，而是借助CBU机制砍去ROI偏低的边缘应用项目，提高跨域研发协同。李斌表示，现在蔚来是用20亿元预算干出此前30亿元的效果，研发费用占营收比重依然稳定在7%以上的高位。

面对跨界造机器人热潮，李斌保持克制态度：生产力形态的机器人（包括辅助驾驶、自动化工业臂、清洁设备）具有极高的落地价值，但短期内车企做通用人形机器人更多是资本故事。蔚来目前核心战略仍是深耕纯电主赛道，服务好高端用户群体，依靠效率提升完成汽车主业的健康可持续运转。