价格战里，地平线找到了新生意

“随着车企价格战加剧，整个行业的利润空间被压缩，但这恰恰是对地平线最有利的发展机会。”8月31日，地平线创始人余凯在中期业绩电话会上给出这个反直觉判断。

常理上，价格战之下，车企和供应商都难以独善其身。但当整车越来越便宜、智驾越来越贵，车企需要重新核算全栈自研的成本，部分底层研发会交还给第三方。第三方依靠技术复用摊薄研发成本，正好契合降本需求。

这套逻辑能否成立，还取决于两个问题：车企愿不愿意为成本压力放弃部分自研；地平线能不能在行业卷价格的同时守住收入和利润。地平线这份财报，为专业化分工提供了佐证。

今年上半年，地平线营收20.55亿元，同比增长32.9%；毛利润13.56亿元，综合毛利率66%。最值得关注的是收入结构的变化：产品及解决方案收入9.26亿元，同比增长14.8%；授权及服务收入11.29亿元，同比增长52.7%，占总收入约55%，反超前者的收入规模，成为最大营收来源。按披露数字倒推，本期新增收入里大约四分之三来自授权及服务。

芯片的基本盘也不弱。上半年，城区NOA芯片份额从17.9%升至22.8%，排名第二；自主品牌ADAS市场份额50%；自主品牌智驾计算平台市场份额31.94%。

9月3日，征程系列芯片累计量产突破1500万颗，累计获得500款车型定点。

不过，定点不是收入。定点之后要经过联合开发、软硬件适配、测试验证，最终才会转化为实际装车。征程芯片从0到1000万颗用了5年，从1000万颗增加到1500万颗只用了12个月，说明不少定点正在加速兑现。但芯片放量并不是本期增长的主力。

真正拉动增长的是授权业务。过去，地平线主要卖征程芯片、配套算法和场景化方案；现在，它把BPU计算架构、AI基础模型、算法、软件和工具链授权给客户，由客户在底层能力之上继续开发。上半年授权及服务业务毛利率超过90%；产品及解决方案毛利率却从44.2%降到36.2%，原因是HSD早期量产项目捆绑了域控制器等非核心硬件。高毛利授权收入占比上升，才把综合毛利率维持在66%。

这个模式，余凯概括为“ARM+Android”：像ARM一样授权底层计算IP，也像Android一样提供模型、算法、基础软件和工具链。缺少完整性研发能力的车企可以直接采购征程芯片和HSD方案；希望保留产品定义权的车企，可以买底层技术，在此基础上继续自研。

地平线的巧妙之处在于，车企自研并不一定意味着订单流失。它把市场分为“直接份额”和“延展份额”：自研或直接买的芯片软件计为直接份额；合作伙伴用它的技术开发自己的方案，计入延展份额，授权和服务费照样赚。

大众是这套模式的现实样本。地平线与大众旗下CARIAD合资成立酷睿程，量产方案采用征程6芯片，这部分计入直接份额；7月，酷睿程引入地平线AI基座模型，自主开发大众中国的统一智驾方案。另一家国际大型汽车零部件企业也延续了算法和软件授权，两家公司均位列前五大客户。

授权生意却有两个待解问题。一是集中度：财报没有披露本期前五大客户占比；此前披露的数据中，前五大客户贡献52.48%收入，最大客户占比19.7%。如果增长只来自少数大项目，而不是客户范围扩大，收入含金量就不同。二是口径：“授权及服务”既包括可重复授权的IP、模型和软件，也包括一次性项目开发和服务，技术复用到什么程度才会变成平台，仍看不到答案。

汽车比手机难复制。车型配置不同，智驾需要漫长测试验证；每增加一家客户要多做多少开发，决定了这是平台还是一批高毛利项目。授权收入还有前置属性，开发阶段的费用先进报表，真正能否兑现要看车型量产和采购。地平线已经证明车企愿意为底层技术付费，接下来要证明的是这些收入能否落袋为安。

从行业看，价格战是专业化分工的催化剂。智驾的大量研发集中在底层的计算架构、模型、工具链，每家车企都重复建设不划算。余凯预计，终局可能只有20%至30%的头部车企能维持全栈自研；其他车企不如把底层外包，把资源花在产品和体验上。基于同一平台开发后，切换平台的成本也不低，这让授权收入有机会延续到下一代车型。

今年上半年，地平线经调整净亏损16.71亿元，研发开支27.55亿元，尚未盈利；但营收增速比研发开支增速高出11个百分点。相比短期收入增长，这套模式更长期的价值，或许在于减少整个行业在底层环节上的重复投入。