华为退居技术供应商，单飞的问界还撑得起赛力斯吗？

问界没有离开华为，但华为不再全面操盘问界。

近期问界合作模式的调整引发市场广泛关注。赛力斯与华为各自发布的声明明确：问界的产品定义、品牌营销、渠道零售和服务体系改由赛力斯主导，华为终端退回参与赋能角色。华为旗下引望公司则承诺，将继续向赛力斯销售乾崑智驾、鸿蒙座舱等技术方案。

“继续”打消了外界对技术断供的顾虑，而“销售给”则清晰划分了边界：赛力斯自主经营，华为只负责出售技术。

资本市场更关心的，是剥离华为深度操盘光环后，问界的商业溢价还能剩多少。合作调整公告发布当天，赛力斯A股下跌5.09%，港股跌幅超6%。其A股市值曾突破3000亿元大关，公告日已缩水至约790亿元。

财务数据同样承受压力。赛力斯最新半年报由去年同期的盈利29.41亿元转为亏损17.17亿元，其中第二季度单季亏损约24.71亿元。曾经依靠华为借势起飞的赛力斯，如今必须学会独立行走。

借势的代价：账本两端的温度差

赛力斯创始人张兴海的造车之路向来擅长“借势”。早期依靠与东风合资成立东风小康解决资质与品牌问题，2021年起则全面拥抱华为。

华为入局带来了惊人的流量与品牌信用。问界新M7与M9接连成为爆款，但在高销量的背面，旧合作模式下的财务结构让赛力斯承受了沉重成本。此前，问界每售出一辆车，约有车价2%的技术授权费和8%的渠道服务费流向华为体系。

今年上半年，赛力斯新能源汽车销量达17.88万辆，同比增长3.87%，营业收入却同比下降7.87%至574.93亿元，毛利率从28.9%滑落至23.3%。2025年赛力斯向引望采购商品及劳务达223.35亿元，今年上半年再度发生98.40亿元。

华为按合同收取技术与渠道服务费，赛力斯则需要用剩余利润承担原材料、折旧、研发、库存及车型迭代风险。上半年赛力斯销售费用高达84.71亿元，二季度单季计提信用及资产减值损失合计18.62亿元，技术迭代导致部分存量车型收入不及预期成为亏损主因。

资产可以买断，心智如何迁移？

为降低依赖，赛力斯近两年陆续将资产实质化：斥资25亿元买断问界相关商标与专利，又出资115亿元拿下引望10%股权。资产负债表上，问界已完全属于赛力斯。

然而消费者的心智并不认资产负债表。相关统计显示，华为线下门店过去贡献了问界约73%的购车决策。随着主导权交割，部分准车主产生观望甚至退订情绪。

赛力斯副总裁康波公开回应称，问界不会退出鸿蒙智行，老车主权益与OTA升级照常，作为引望股东，“含华量”不会下降。但随着华为“尊界、享界、智界、尚界、问界”五界格局成型，华为商城与App内问界的排序已被调整至末位，问界占鸿蒙智行的销量份额也从2024年的约87%稀释至今年8月的53.7%。对华为而言，问界已从“唯一”变为“五分之一”。

赛力斯的底牌与硬仗

离开华为的全面庇护，赛力斯并非毫无还手之力。

在底层制造上，赛力斯深耕增程技术多年，目前占据国内增程器市场第一份额；重庆两江超级工厂自动化程度极高，400多家用户中心也为独立服务网络奠定了基础。

如今赛力斯最急需补齐的是以往依赖华为的软实力：整车定义、交互体验规划、定价传播和全生命周期运营。近期赛力斯密集招聘造型设计、内外饰研发、用户运营及海外物流等关键岗位。

松绑后，问界也打破了以往只能造SUV的定位限制，计划择机进入轿车与MPV市场；在海外市场，赛力斯以独立主机厂身份出海，也规避了华为标签可能带来的跨国合规壁垒。

但在国内新能源车渗透率突破60%的当下，市场已从增量狂欢转向存量绞杀。张兴海曾定下“两年完成第二个100万辆交付”的目标，意味着月均销量需超过4.1万辆，而上半年实际月销仅约2.7万辆。同时，小米等新势力在20万至30万元主流区间的攻势正逐步加剧。

从弹簧厂到高端智能车企，借势让赛力斯拿到了上台资格；如今站上擂台，接下来能走多远，只能靠赛力斯自己的筋骨。