Momenta逼近盈利，L3新规重塑智驾分工边界

2022年，Momenta为一款新车开发智能驾驶系统，需要约400名工程师奋战两年。到了今天，同样的适配工作只需10至50人，耗时缩短至三个月。

这一效率提升源于Momenta内部被称为“Mainline”的工程体系：底层软件不再随车型推倒重来，所有新项目都在同一条技术主线上适配，新场景解决后再沉淀回主线。过去几年，创始人曹旭东专注于一个核心命题：如何让第二十家车企的服务成本，远低于第二家。 只要进入足够多的品牌，高昂的底层研发投入就能被海量车型摊薄。

这套工程哲学在财务端得到了验证。上半年Momenta营收达16.02亿元，同比增长75.9%；毛利率升至73.2%；经调整净亏损从4.16亿元收窄至1409.7万元。同期新增装车量32.1万辆，累计交付突破100万台。

然而，就在商业模式逼近盈亏平衡的关口，行业规则的变化打破了原本的标准化路径。

L3责任无法外包，主线长出“支线”

今年7月底，国内首部针对L3、L4级自动驾驶系统的强制性国家标准发布，要求车企建立贯穿产品开发、制造到上路运营的全生命周期安全机制。随后的道路交通安全法修订草案更进一步明确：系统激活状态下发生交通违法，由汽车生产或进口企业承担责任。

这一法规重塑了产业链逻辑：算法可以采购，但车企的安全保障义务与法律责任不可外包。 过去可被Mainline吞吐吸收的工程差异，在L3阶段重新变得难以标准化。

极狐阿尔法S L3版的准入测试展示了这种复杂度：除了常规智驾功能，整车还需完成超80万公里的等效测试，涵盖网络安全、数据安全、功能安全冗余以及事故责任判定系统。这要求系统与整车电子电气架构深度捆绑，单靠一份通用的供应商软件包已无法交差。

车企与供应商的合作边界随之发生位移。大众旗下CARIAD与地平线的合资公司酷睿程（CARIZON），选择了地平线AI基座大模型的“白盒授权”，上层软件开发则交由合资团队主导，深度整合大众自研的芯片与电子电气架构。供应商正从过去大包大揽的交钥匙方案，后退到底层基座位置。

在上汽奥迪与Momenta合作的AUDI E7X项目中，双方同样采用了联合开发架构。Momenta输出R7世界模型，但奥迪坚持保留自身的加减速、变道风格等品牌基因，并联合主导低频极端场景测试。这标志着算法虽能共用，但安全边界与驾乘质感必须由车企亲自定义。

车企掌控上层，供应商退守基座

这一态势与车企的自主化浪潮高度共振。比亚迪量产4nm璇玑A3芯片，理想推出搭载自研马赫M100芯片的新车型，长安发布自研天枢领航，蔚来NX9031芯片也已上车量产。头部车企正坚定地将算法定义权与核心计算单元收归内部。

不过，车企自研并不意味着第三方供应商会退出舞台。行业共识在于，长期具备全栈自研能力的汽车集团占比可能仅在20%左右，剩余80%的玩家由于销量难以摊薄研发成本，依然离不开外部供应链。

智驾市场正走向结构性两极化：大型车企掌握产品定义与闭环数据，中小车企则向少数头部供应商靠拢。随着行业洗牌加剧，具备规模交付能力的独立方案商预计将收缩至个位数。

对于Momenta而言，真正的考验在于利润模型的重构。受汽车行业价格战影响，软件授权（License）单车单价面临下行压力，公司正尝试将规模红利转化为阶梯定价优惠，并探索向C端用户收取订阅费的商业路径。但这需要与车企重新理清账户体系、定价权与分成机制。

曹旭东曾立下准则：重复做两三次的事情必须工具化，绝不轻易让主线分叉，以此规避陷入“项目制”所带来的人效衰减。但面对各家车企独特的底盘调校、合规责任以及差异化品牌调性，工具无法抹平所有定制需求。在更深层的价值链重构面前，标准化工程学必须学会在妥协中寻找新的平衡。