骑手未被替代，无人配送车为何先卷起来了？

无人配送赛道正在迎来新一轮躁动。

无人配送企业新石器近日宣布完成近4亿美元（约合26.8亿元人民币）E轮融资，累计融资金额突破百亿元大关。与此同时，美团无人车业务也迎来考核调整，部门将晋升评审延至年底，目的是等待新一代自动驾驶车辆上线后，直接以业务成果评估战功。

一边是独角兽持续吸金，另一边是互联网巨头全力推进商业化落地。然而，繁荣的表象之下，无人配送车的核心逻辑正在发生剧烈转变：无人车没能如预期那样替代外卖员和快递员，反而退出了最复杂的末端履约。

末端配送：机器难以逾越的非标鸿沟

今年初，美团原无人车业务负责人夏华夏离职，业务转由深谙运营的张晶接手。这一人事更迭，标志着美团无人车由前期的纯技术探索全面转向商业验证。

美团早期的无人配送主要探索小象超市等零售场景。原本的技术设想十分简单：无人车在固定点位往返运送货物，再由用户下楼自提或人工接力。但真实的即时零售场景远比算法复杂。

用户购买生鲜日用，核心诉求是“送货上门”。在老旧小区和城中村，门禁阻隔、无电梯楼栋、电话临时沟通等非标环节，恰恰是人工骑手不可替代的价值所在。骑手熟悉每一个小区的后门路径与捷径，能随机应变；而一辆无法进小区、进电梯的无人车，即使顺利驶抵路口，如果需要用户下楼或增加人工接续，所谓的效率提升就会彻底沦为空谈。

美团内部测试甚至发现，在订单密度高、路况复杂的社区，人车协同的履约效率反而低于纯人工跑单。无人车试图攻破“最后100米”的尝试，最终因投入产出比失衡而收缩，相关业务重心随后全面转向同城配送与干支线中转。

纠偏产品定位：从全能车到专用车

放弃末端后，无人车在物流链条中找到了更合理的生态位：不再包揽全流程，而是拆解任务，只做最适合无人化的结构化路段。

以快递配送为例，网点与末端片区之间的往返驳运极其耗费人力。让无人车承担网点到片区之间的固定线路运输，快递员则留在社区内专注末端爬楼投递，这种“人机分工”显著降低了整体运力成本。在配送跨度超过十公里、调度难度激增的同城长距离场景中，无人车的单位运输成本也展现出明显优势。

但找到场景只是第一步，车辆定义同样经历过弯路。业内透露，此前美团部分车型为了兼顾城市配送与高速通行，采用了带驾驶室的方案，最终造出一款“不大不小”的折中产品：既没有干线货车的装载容积，又失去了短途配送小车的轻巧与低成本。下一代车型的核心，正是彻底厘清产品形态，直击真实的物流装载需求。

成本账本驱动，赛道转向物流成本战

美团的纠偏路径折射出整个行业的共识：无人车并非无所不能，其价值在于能否用更低的综合成本替代标准化人工。

除新石器、九识智能等硬件方案商外，货拉拉、滴滴送货等同城货运平台也纷纷入局。白犀牛与货拉拉在山东开启无人货运规模化运营，佑驾创新也与滴滴送货达成运力合作。各路玩家争相涌入的根源，在于其底层的经济账已经具备吸引力。

以传统4.2米轻卡为例，车辆购置成本约10万至15万元，但司机的月度人力成本就高达7000至10000元，是长期运营的核心开支。在车辆完成由油改电后，单月能耗支出已大幅降低；若再进一步通过自动驾驶削减司机成本，同时突破人工工时限制，无人车在固定线路上的综合成本优势将十分惊人。

当技术狂热退去，无人配送不再沉迷于“替代骑手”的宏大叙事，而是演化成物流运输体系内部的一场精细化成本竞争。