奔驰宝马带头“撤退”，L3级自动驾驶为何成为伪需求？

奔驰正在主动给L3级自动驾驶“泼冷水”。

作为全球首批将L3级自动驾驶带上公路的厂商，奔驰近日表现出明显的战略回调。奔驰CTO约尔格·布尔策（Jörg Burzer）公开反思称：“行动过早，反而陷入了需要重新定义客户真实需求的被动局面。”

这种反思直接体现在产品规划上：今年推出的改款S级已取消了曾经标榜的Drive Pilot L3系统，转而全面押注高阶L2辅助驾驶。奔驰甚至计划跳过L3的迭代，将研发重心直接锚定在L4级自动驾驶上。

为什么先行者要撤退？

奔驰曾以“驾驶员合法脱眼”作为Drive Pilot的核心卖点，但落地后的尴尬显而易见。

以美国版系统为例，由于监管限制，其最高速度被锁在64km/h，且仅能在特定高速路段的拥堵场景下启用。即便后续在德国升级至95km/h，其严苛的地理围栏和环境条件，依然让车主的使用频率极低。相比之下，选装一套L3系统在德国需要支付约4万元人民币的额外开销，这使得该功能陷入了“高价低频”的怪圈。

奔驰现在转而推崇名为MB.DRIVE ASSIST PRO的系统。虽然这仍属于L2级，但它能够覆盖高速、城区的全场景辅助，包括自动变道、通过路口等日常高频需求。布尔策认为，相比于偶尔能“脱眼”的L3，用户显然更需要一套覆盖全工况、能时刻辅助驾驶的工具。

宝马的无奈与行业的共识

不仅是奔驰，宝马也遇到了相似的困境。今年3月，宝马正式取消了改款7系上的Personal Pilot L3系统。宝马研发负责人约阿希姆·波斯特（Joachim Post）直言不讳：“消费者需求不足以让这项业务实现盈利。”

自动驾驶行业正在意识到，L2、L3、L4并非线性的进阶过程。L3最大的痛点在于“责任界限”：虽然系统能在特定条件下承担驾驶任务，但要求驾驶员在紧急时刻随时接管。然而，人类驾驶员在车辆自主驾驶时的警惕性会天然下降，这种“交接班”模式在工程学上几乎是一个死结。

早年间，Waymo也曾尝试过L3路线，但最终放弃并转向了无需人类接管的L4。如今，随着特斯拉FSD等L2+级方案的普及，豪华车企终于意识到，盲目追求所谓的“自动驾驶分级”标志，已无法换取市场的买单。

未来的自动驾驶竞争，不再是认证牌照的比拼，而是谁能真正提升用户的日常出行体验。