车企三次大撤退：宁德时代与整车厂的供应链重构

随着越来越多车企开启电池自研与多供应商策略，动力电池行业龙头宁德时代正迎来一场前所未有的供应链博弈。

不仅在乘用车领域，宁德时代的海外储能大单也开始遭遇分流。近日，亿纬锂能子公司与头部系统集成商 Fluence 达成高达 206GWh 的供货协议，这是二线电芯厂商首次以长期框架协议绑定海外 Tier-1 客户，而 Fluence 此前一直是宁德时代的重要合作伙伴。

与此同时，各大交通枢纽和商圈频繁出现“选电车，认准宁德时代”的广告。但面对车企加速重构供应链的现实，单纯向 C 端用户强化品牌心智，很难彻底扭转 B 端合作格局的重塑。

回溯过去数年，新能源车企与宁德时代之间已历经三次明显的解绑浪潮。

第一阶段：保供危机下的二供试水（2021-2022）

2021 年国内新能源汽车销量爆发，动力电池行业陷入严重的结构性短缺。彼时宁德时代掌握绝对产能与议价权，采取优先保障核心客户的供货策略，导致多家主流整车厂面临交付受阻。广汽集团董事长曾庆洪更在行业大会上直言整车厂是在“给宁德时代打工”。

为保障供应链安全，小鹏、蔚来、特斯拉等车企开始引入中创新航、亿纬锂能等作为第二供应商，吉利、广汽也启动了电池产线规划。但由于早期二线电芯厂商在产能和适配稳定性上仍有差距，多数车企在交付压力下仍需依赖宁德时代，当时其国内市占率仍保持在 50% 以上。

第二阶段：技术自主与自研立项（2023-2024）

随着电池产能紧张全面缓解，车企的诉求从“保供”升级为“技术自主”。为彻底摆脱对单一供应商的依赖，车企亲自下场造电池蔚然成风。

长安推出“金钟罩”电池，广汽因湃电池工厂竣工投产，极氪发布自研“金砖电池”。尽管多数缺乏规模效应的中小车企面临跨界制造的高昂成本与适配难题，但广汽、吉利等头部玩家成功实现了自研电池的稳定量产，完成了从 0 到 1 的制造体系搭建，为后续供应链全面分流埋下伏笔。

第三阶段：买方市场确立，深度解绑开启

进入买方市场阶段后，动力电池告别产能紧缺，二线厂商的技术与交付能力也已逐步成熟。小鹏汽车已形成以中创新航为主、亿纬锂能为补充、自研电芯逐步起量的多元化格局，并公开表示已投资多家电芯企业。

2024 年下半年起，更多头部车企密集调整电池供应策略：问界引入多家二线供应商；小米汽车发布“龙甲电池”，由中创新航和欣旺达供应电芯；与宁德时代合作十年的理想汽车也宣布自研电池落地，并斥资增资欣旺达动力成立合资公司，在爆款与高端车型上逐步替换主力电芯。

老牌车企的自研成果同样开花结果。广汽因湃、极氪金砖、长安金钟罩电池装车量持续扩大，行业已普遍形成“自研为主、二线为辅、宁德时代为补充”的三级供应格局。

行业平权下的利润与周期博弈

车企执着于造电池与换供应商，核心动力在于保障利润率。动力电池占据纯电整车近 40% 的成本，若能通过自研或多元采购压缩电池成本，整车毛利率有望获得数个百分点的直接提升，这在当前竞争白热化的整车市场中关乎生死。

早年间，宁德时代凭借工艺迭代和材料研发筑起了极高的技术壁垒。但随着行业人才流动与技术普及，基础电池制造的门槛逐步平权，单一厂商的技术定义权被稀释。为此，宁德时代加大市场营销投入，并上线官方电池查询渠道，试图将品牌溢价传递至消费端。

尽管宁德时代在高端市场与综合市占率上仍具强大统治力，但随着动力电池从稀缺走向过剩，整车厂掌控供应链主导权的趋势已不可逆转。动力电池产业正全面进入依靠成本、效率与多方博弈的常态化市场竞争阶段。